内容概括
VesselBot基于83,817航次分析显示，2026年第三季度集装箱海运总排放降至55.5百万吨CO₂e，平均排放强度稳定在235.1克/TEU公里。但同一航线承运人排放强度差异最高达35%，中国/东亚至北欧航线最低强度承运人反而录得最高单航次排放，凸显货量与利用率对碳效评估的关键作用。港口停留时间全面上升，支线船强度逆势恶化。
整体稳定掩盖分化：支线船逆势恶化
2026年第三季度，集装箱海运总排放同比下降1.9%至55.5百万吨CO₂e，运输周转量增长1.2%至7120亿TEU公里，平均全生命周期排放强度基本持平于235.1克CO₂e/TEU公里（+0.5%）。追踪航次减少2.8%，平均航次时长升至5.3天，为2026年前三季度最高。
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六类船型中五类排放强度改善，改善幅度从巴拿马型的3.4%到VLCS的12.9%不等，但支线船强度逆势上升1.3%至285.9克CO₂e/TEU公里。支线船占全部航次的65%，说明船队整体平均值的稳定可能掩盖不同船型类别间的显著表现差异。
港口停留全面增加，苏伊士回归未缩短航程
各船型港口停留时间均上升，平均每航次港口时间同比增加6.2%至27.3%，其中VLCS增幅最大，达2.9天。北欧至北美东海岸航线港口时间跳升52.1%至2.1天。港口停留延长会降低排放效率，因为船舶持续消耗燃料却不产生额外运输周转量。
苏伊士运河逐步恢复通行尚未实质缩短亚欧航程。苏伊士运河管理局报告2026年7月至9月有166艘中大型集装箱船过境，远高于去年同期的16艘，但中国/东亚至北欧（33.2天）和中国/东亚至地中海（29.7天）的平均航程时长仍接近2025年第三季度和2026年第二季度水平，多数航次仍绕行好望角。
货量与利用率决定碳效，承运人选择需看执行数据
中国/东亚至北欧直达航线上，长荣海运在受检三家承运人中录得最高平均单航次排放（14,273吨CO₂e），但排放强度最低，为47.4克CO₂e/TEU公里，比该航线平均值57.3低约17%。其航次平均装载20,400TEU，利用率达96%。评估效率须看货量和运营条件，而非仅看绝对排放量。
利用率与船型是效率核心驱动因素。排放强度低于50克CO₂e/TEU公里的航次平均利用率为80%，而800克及以上航次仅32%。2,226个最高强度航次中，2,012个（90%）由支线船和巴拿马型船执行。NeoPanamax和VLCS仅占航次的7%，却贡献了43%的运输周转量。VesselBot创始人Konstantinos Komodromos指出，排放数据应超越报告用途，为托运人评估承运人、识别运营低效和优化运输决策提供依据。
| 项目 | 数值 | 说明 |
|---|---|---|
| 2026年Q3集装箱海运总排放 | 55.5百万吨CO₂e | 同比下降1.9%，基于83,817航次分析 |
| 平均全生命周期排放强度 | 235.1克CO₂e/TEU公里 | 同比上升0.5%，运输周转量增长1.2% |
| 支线船排放强度 | 285.9克CO₂e/TEU公里 | 逆势上升1.3%，占全部航次65% |
| 平均每航次港口停留时间 | 27.3% | 同比增加6.2%，VLCS增幅最大达2.9天 |
| 中国/东亚至北欧航线最低强度 | 47.4克CO₂e/TEU公里 | 长荣海运录得，比航线均值57.3低约17% |
| 最高强度航次中支线船和巴拿马型占比 | 90% | 2,226个最高强度航次中2,012个由这两类船型执行 |
数据来源：VesselBot基于83,817航次的分析，覆盖2026年第三季度；排放强度为全生命周期CO₂e/TEU公里，航次时长与港口停留时间均为平均值。
常见问题
为什么同一航线不同承运人的排放强度差异可达35%？
排放强度差异主要源于货量、利用率和船型的不同。例如中国/东亚至北欧航线上，长荣海运平均装载20,400TEU、利用率达96%，排放强度仅47.4克CO₂e/TEU公里，比航线均值低约17%。高利用率摊薄了每TEU公里的排放，而低利用率航次即使绝对排放量不高，强度也会显著上升。
支线船排放强度为何逆势恶化？
支线船占全部航次的65%，其排放强度上升1.3%至285.9克CO₂e/TEU公里，而其他五类船型均改善。支线船通常船型较小、单次运量有限，港口停留时间全面上升进一步降低其周转效率，导致单位运输周转量的排放增加，拖累整体船队平均值的改善幅度。
港口停留时间上升对碳排放效率有什么影响？
港口停留时间上升会直接降低排放效率，因为船舶在港期间持续消耗燃料却不产生额外的运输周转量。2026年Q3平均每航次港口时间同比增加6.2%至27.3%，北欧至北美东海岸航线港口时间跳升52.1%至2.1天，这些额外停留都推高了单位周转量的排放强度。
业务问题思考
业务问题1：托运人应如何利用排放强度数据选择承运人？
编辑建议：托运人不应只看单航次绝对排放量，而应结合排放强度、货量和利用率综合评估。例如长荣海运在中国/东亚至北欧航线单航次排放最高达14,273吨CO₂e，但强度最低为47.4克CO₂e/TEU公里，因其装载20,400TEU、利用率96%。选择高利用率、低强度的承运人有助于降低供应链碳足迹。
业务问题2：支线船占比高对船队整体排放效率意味着什么？
编辑建议：支线船占全部航次的65%，但其排放强度逆势上升至285.9克CO₂e/TEU公里，远高于NeoPanamax和VLCS等大型船型。这意味着船队平均排放强度的稳定掩盖了船型间的显著差异，若支线船效率持续恶化，整体减排目标可能被拖累，需要针对支线船优化运营或更新船型。
业务问题3：苏伊士运河恢复通行为何尚未实质改善亚欧航线碳效？
编辑建议：尽管2026年7月至9月有166艘中大型集装箱船过境苏伊士运河，远高于去年同期的16艘，但中国/东亚至北欧平均航程时长仍达33.2天，接近绕行好望角时期的水平。多数航次仍选择绕行，导致航程未实质缩短，排放强度也未因运河恢复而明显下降。
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