前9月我国对欧出口汽车183万辆 插混成第一大动力-灵动谷外贸资讯

出口总量与动力结构变化

前9个月我国对欧汽车出口183万辆，已超过去年全年总量。总量增长之外，出口结构的变化更值得关注。插混（PHEV）出口65.4万辆，同比暴涨372%，成为对欧出口的第一大动力；纯电（BEV）在关税压力下仍实现接近2倍增长；普混（HEV）出口18.4万辆，增长91%。

这意味着中国对欧汽车出口的增长引擎已经从纯电转向插混。插混不仅增速最高，而且绝对规模已经超过纯电，成为中国品牌进入欧洲乘用车市场的主要产品形态。对于国内车企和零部件供应商而言，插混车型的电池、电驱、混动专用发动机等配套需求正在快速放大。

关税压力推动产品结构转移

这一结构变化与欧盟关税政策直接相关。2024年10月，欧盟在10%基础关税之上对中国纯电车加征反补贴税，比亚迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%，综合税率最高接近45%。插混和普混不在加征范围内，只交10%基础关税。

中国车企因此把产品结构往税率低的一侧调整，插混成为绕开高关税的主要通道。西欧插混市场中，中国品牌份额已从两年前的2.2%升至26%以上。对国内出口企业来说，欧盟纯电高税率并未阻断出口，但明显改变了产品组合，插混和普混的合规成本更低，是当前对欧出口更具确定性的选择。

企业表现分化明显

比亚迪一家独大，对欧出口67.5万辆、增长295%，断层第一，其中插混40.6万辆、增长426%，占中国对欧插混出口的六成以上。奇瑞出口27万辆、增长214%，居第二。上汽乘用车出口26.8万辆、仅增长20%，是被关税影响最直接的一家，其被加征税率最高。

其他车企中，吉利增长991%，零跑增长427%，小鹏增长172%。高税率车企增速明显偏低，而插混占比较高或税率较低的企业增速更快。对于仍在规划欧洲市场的中国车企，产品动力形式的选择已经不只是技术路线问题，更直接影响关税成本和渠道竞争力。

数据来源于稿件正文，统计口径为2024年前9个月中国对欧汽车出口。欧盟自2024年10月起在10%基础关税上对纯电车加征反补贴税，插混和普混仅适用10%基础关税。

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